3月26日(火)、雑談。

今日は代理店の人たちがポコポコとお店に来ていて、この冬やらなかった契約の更新作業が何件か続いた。

全体的な傾向として、送料がものすごい高いことが特徴だ。

今までなら5000円以上買えば無料になっていたものが3万円以上買わないと無料にしないよとか、350円くらいで遅れていた細かな荷物も一律900円にするよとか。けっこうビックリするような値上げ幅だ。

これらの条件で共通しているのは、エンドユーザーに対する定価は値上げていないところ。つまり一連の送料の値上げを小売店に負担させるような動きであること。送料の値上げを仕入れ(納品)価格に上乗せして、送料の負担が自社に来ないような動きになっている。

おそらく今はまだ、エンドユーザーの通販においては劇的な値上げはされていないと思う。さすがに完全送料無料というのは少なくなったと思うけど、今は送料が従来の2倍近くまで上がっていて、そのコストの押し付け合いがある。

押し付け合いというよりも、小売店側から見ると拒否したら契約できないので、かなり一方的なものだ。

私がいつも言っているように、通販は絶対に無くならない。

だから希望小売価格を表示するタイプの売り方であれば通販の方が必ず安くなり、店舗を構えた小売店はいずれすべて無くなるというのが個人的な見立て。もちろんフリーダムも無くなるのは間違いない。

書店が無くなり家電が無くなり服飾が無くなり、大手テナントの社長が物販を切り離して飲食に注力するとSNSで宣言する時代になった。ユーザーの立場からすると、①店までの移動費用は負担しない、②商品は通販で安く買う、③送料は払わない、という話になる。

実際には(増税以外での)可処分所得が減っているというデータは無いので、上記のように消費者は物品サービスでお金が浮いた分だけ相対的に儲かっているわけだから、それが今は高級外食サービスに向いている。スタバ絶好調！とか。

今小売店は通販に対抗するために販売価格を削って利益率を下げている。内部流通からは送料や仕入れ値の値上がりで利益率が下げ始めている。

そして利益率が3割を切ったところから死んでいくんだね。

795ブレードRSについて少し。

ディスクブレーキ嫌いの私としても、とうとう自身でディスクブレーキを所有しなくちゃいけない時期に来たかもしれない。

【795ブレードRS × カンパEPSディスク × コリマ】を考えているけど、あまり商売に繋がらなさそうな組み合わせなので躊躇している。

 

795ブレードのRSのリアブレーキキャリパーについて少し。

とても一般的な形とは言えないこのキャリパーステーは、一見して理解不能だと思うので解説しようと思う。

フレームとフォークが別会社だったころは、フレームを設計する上で前三角(トップ-ダウン-シートチューブ)と後ろ三角(チェーン-シートステー)に分けてそれぞれの役割を担っていた。

その後、フロントフォーク-ダウンチューブ-チェーンステーの3本で剛性を出して、トップチューブとシートステーで乗り心地を変化させるスタイルになり、これが長く続いた。仮にこの設計思想を「前時代スタイル」とでも呼ぼうか。

2013~2016年頃になると、一部のメーカーらはフロントフォークとトップ-ダウン-シートチューブと、チェーン-シートステーのすべてのチューブで剛性をコントロールし、すべてのチューブで乗り心地をコントロールするような思想になってきた。これも仮に現代スタイルと呼ぶ。

2011年に発売されたルック・695が、2014～2015年のたいていのハイエンドバイクよりも優れていたのは、ルックが2011年の時点ですでに現代スタイルを取り入れていたからであり、2015年頃にもなってまだ前時代スタイルから脱却できなかったメーカーを凌駕していたからに他ならなかった。

そういう点で私は795や595ではなく695が名車だと思っている。今思えば695は分岐点であり、手元に残っていないのが残念だ。

2016年頃になると、さすがにほとんどのメーカーが現代スタイルとなり、バイク全体で剛性をコントロールするようになっていたと思う。

そこに2017年、ディスクブレーキが登場する。メーカーはひとつのモデルに対して、リムブレーキバージョンとディスクブレーキバージョンの2つを用意する必要に迫られた。

ここで問題が起きてしまった。

リムブレーキフレームにディスクブレーキをそのまま搭載するのが困難だったのと同様に、ディスクブレーキを主眼にしたフレームにリムブレーキを搭載するのもまた難しかったんだ。

剛性や乗り心地をフレーム全体でコントロールする現代スタイルのフレームにおいて、シートステーにおいそれとブリッジをかけるわけにいかなかった。シートステーの長さが変わってしまえば、剛性も乗り心地もすべてが変わってしまうからだ。

ルックも困ったと思うんだよね。

ディスクブレーキでもリムブレーキでもフレームの性能は変えたくない。でもシートステーの長さを変えないで、リアブレーキキャリパーをマウントしなくてはいけない。

そうした中で出てきた答えが、シートチューブとシートピラーの付け根からステーを生やす方法だった。製品版はモックやカタログとは形状が違うんだけど

 

ともすればちょっとおちん■んみたいでアレだけど、これは組んでしまえば見えないし、シートステーに半分隠れてシルエットはけっこう綺麗なんだよね。

ちなみに795ブレードの性能なんだけど、ざっというとグランドツーリングカー。絶対的な重量は重いんだけど、乗ったら結構軽い。795も785も結構現代チックなマシンだったけど、これは本当に古いルックらしい言葉で表される。

フェラーリやマクラーレンに疲れたオジさんたち、ポルシェなんて腰が痛くて乗れないよという人たちに向けた、ベントレー・コンチネンタルGTやアストンマーティンDB11に近いと思う。

およそ「エンデューロで先頭引いたりアタックはしないけど、なるべく長い間先頭集団についていきたい人」向け。

本日対戦成績 26戦14勝12敗(0.538)

●○●●●○○●●○○●●●○○●●●○○○○○○○

S1-3 H13-6 M0-3

この辺を上手に使えるようになりたくてテストしていた(る)んだけど、なかなかどれも上手くいかない。

この6匹に共通している点として「ギラティナに勝てない」「ニョロボン/ルカリオに勝てない」というものがある。選出が似通っているハイパーにおいてこの2つは致命的であり、運用が難しいように感じる。ハマれば強いけどハマりにくいって感じかな。

特にニョロボンはすごく増えた。

グロウパンチはせめて「発動確率50％で攻撃2段階アップ」「発動確率100％で攻撃1段階アップ」「交換したら補正解除」のいずれかならまだ理解もできるが、「発動確立100％で2段階アップで交換しても補正継続」は理解できないくらい強い。

どのくらい強いかというと、将棋の飛車角でチェスのクイーンに対抗しないくちゃいけないくらい強い。将棋に例えた時にどれくらいの人が理解してくれるかはわからないけど、マスターリーグにおけるディアルガの強さが「初期配置の状態で飛車がいきなり龍に成ってる」くらい強いだとして、ハイパーにおけるニョロボンは角行が成った時は馬じゃなくてクイーンになっちゃう」くらい強い。

自転車とポケモンのブログで将棋を例に出すのは、わかりにくいかな。

マスター/ディアルガには勝てない。たぶん何やっても勝てない。

この1週間、さんざん戦って、さんざん試して、なんにも勝てなかった。

マスターは1匹目が負けたほうが負けのゲーム。1匹目で出来たほんの少しの差が2匹目3匹目で埋まらないから、こちらもディアルガ出して相殺させて、あらためて2対2にしちゃうのが一番だと思う。

私は28日ギリギリまで我慢してから育成する。今ディアルガ使ってる人って私よりディアルガの経験があるわけだけど、その人たちはディアルガ使われたときにどう対処しているのだろか。

自分にはとうとう見つけられなかった答えが待っている。